Redacción GlobalPorts
El mapa de las exportaciones brasileñas de granos atraviesa un cambio profundo. En la última década, el movimiento de soja y maíz a través del llamado Arco Amazónico, también conocido como Arco Norte, creció un 288%, un salto que lo coloca como un eje logístico estratégico, casi a la par de los históricos polos de Santos y Paranaguá. Solo en 2024, por este corredor salieron cerca de 30,9 millones de toneladas de granos, equivalentes al 22,8% del total nacional.
El dato no es menor: Santos movilizó 43,9 millones de toneladas y Paranaguá 14,3 millones en ese mismo año. La diferencia es que el Norte partía de una escala menor y, en pocos años, transformó sus puertos en actores de peso en el comercio internacional de granos.
Arco Norte: la denominación oficial
En Brasil, el término Arco Norte se utiliza para englobar a los puertos y terminales de la región amazónica y norteña —Barcarena/Vila do Conde, Santarém, Itacoatiara, Porto Velho, Itaqui, Santana y Miritituba, entre otros— que sirven como salida de granos, minerales y fertilizantes. En la práctica, Arco Amazónico y Arco Norte son expresiones equivalentes, aunque el primero resalta el componente fluvial de la cuenca amazónica y el segundo abarca también otros puertos del norte y nordeste.
El corazón productivo de este sistema es Mato Grosso. Desde allí, los camiones recorren la BR-163 hasta Miritituba, en Pará, donde la carga se transfiere a barcazas. Los convoyes bajan por el río Tapajós rumbo a Barcarena, Santarém, Itacoatiara o Porto Velho, nodos que conectan con los buques oceánicos. En esta cadena, los terminales privados cumplen un rol decisivo: el 64% de las cargas del Arco Norte en 2024 pasó por instalaciones de uso privado.
Ese año, el movimiento total en la región alcanzó 87,8 millones de toneladas, con un predominio de bauxita (23,9 millones), soja (17,1 millones) y maíz (13,7 millones). Los contenedores también ganan espacio, con 9,9 millones de toneladas movilizadas.
Los dos cuellos de botella
El crecimiento, sin embargo, está lejos de ser un camino despejado. La Associação de Terminais Portuários Privados (ATP) identifica dos desafíos que marcan el futuro del corredor.
El primero es la accesibilidad terrestre. Gran parte del flujo depende de la BR-163, una ruta que arrastra problemas de mantenimiento y congestión. La apuesta es la concreción de Ferrogrão, un ferrocarril que uniría el norte de Mato Grosso con Miritituba. Para la industria, esta obra permitiría reducir costos, dar previsibilidad y asegurar la competitividad del corredor frente a los puertos del Sudeste.
El segundo desafío está en el agua. La fuerte sequía de 2024 expuso la vulnerabilidad de los ríos amazónicos. Tapajós y Madeira registraron niveles que obligaron a suspender operaciones y reducir la carga por barcaza. A esto se suma la limitación de calado en Barra Norte, uno de los principales puntos de salida hacia el Atlántico. Sin dragado y actualización de calados, los buques no pueden aprovechar su plena capacidad, lo que eleva los costos logísticos.
Un corredor en consolidación
El Arco Norte, con fuerte base amazónica, ya no es una alternativa secundaria. Con más de 100 terminales privados en operación y seis puertos públicos en la región, su peso en el comercio exterior brasileño es estructural. La experiencia de 2024 muestra que, pese al salto histórico, la sostenibilidad del modelo dependerá de resolver estos dos cuellos de botella: mejores accesos terrestres y un programa robusto de navegabilidad.
El Norte tiene condiciones naturales y geográficas para sostener el crecimiento. Pero la competitividad futura no se definirá en los campos de Mato Grosso, sino en la capacidad de invertir en caminos, rieles y ríos que sostengan este nuevo mapa logístico.