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El debate sobre el futuro de la Vía Navegable Troncal (VNT) volvió a escena de la mano del ingeniero naval Horacio Tettamanti, exsubsecretario de Puertos y Vías Navegables, quien en una entrevista radial analizó el proceso licitatorio impulsado por el Gobierno nacional y lo calificó como “una decisión estructural extremadamente grave” para el país.
De acuerdo a lo expresado por el exsubsecretario, el diseño actual reproduce lineamientos heredados de administraciones anteriores y, de avanzar sin revisión institucional, condicionaría al país durante las próximas cuatro a seis décadas bajo una lógica que —afirma— favorece intereses logísticos y portuarios extranjeros.
“Si no hay freno institucional, judicial o político, quedaremos amarrados por 40 o 60 años a un modelo pensado para intereses ajenos”, enfatizó.
Aspectos técnicos: dragado, calados y trazas operativas
Desde un enfoque técnico, Tettamanti advirtió que la propuesta licitatoria consolida un esquema de profundización continua del dragado sobre el eje Paraná – Canal de Acceso al Río de la Plata, lo que requiere mantener o incrementar los calados operativos para facilitar el tránsito de buques de mayor porte. Según explicó, esto implica un sistema de dragado recurrente, oneroso y ambientalmente intensivo, debido a que se trata de una vía de alta tasa natural de sedimentación, especialmente en zonas donde la dinámica hidrosedimentaria resulta inestable.
En ese contexto, el exsubsecretario de Puertos, sostuvo que el modelo vigente ha oscilado históricamente entre los 32 y 36 pies de calado, con aspiraciones privadas que incluso plantean alcanzar los 40 pies, mientras que el Canal Magdalena continúa relegado pese a ser una alternativa oceánica más corta, de menor mantenimiento y con mejores condiciones de dispersión natural de sedimentos. Bajo ese análisis, el sostenimiento del canal actual no solo impacta en los costos logísticos, sino que también genera acumulación de efectos ambientales sobre sectores sensibles del Río de la Plata y el Delta.
Asimismo, vinculó la cuestión de los calados con el potencial operativo del Puerto de La Plata, diseñado para recibir buques de hasta 14 metros de calado (≈ 45 pies), condición que —afirmó— no puede llevarse a la práctica con un canal de acceso limitado a unos 10 metros, lo que trunca capacidades y mantiene al nodo argentino en desventaja frente al puerto de Montevideo, único habilitado como terminal de aguas profundas en la región.
Un modelo que consolida dependencia geoeconómica
El exfuncionario sostuvo que el trazado y diseño operativo propuesto fortalece la centralidad de Montevideo como punto de enlace marítimo-fluvial, al tiempo que bloquea el desarrollo del Canal Magdalena, infraestructura que permitiría una conexión directa entre los puertos argentinos y el Atlántico Sur.
“Este diseño clausura definitivamente el Canal Magdalena y confirma que seguiremos dependiendo de Uruguay para conectar nuestro sistema fluvial con el Atlántico”, afirmó.
De acuerdo con el análisis del ingeniero naval, esta configuración fragmenta la navegación argentina en tres subsistemas no integrados: Paraná, Río de la Plata y Atlántico Sur, lo que impide alcanzar un corredor logístico nacional plenamente operativo. En este marco, advirtió que la falta de un puerto fluvial-oceánico competitivo dentro del territorio —como La Plata— obliga a mantener el transbordo en Montevideo, con un sobrecosto estimado en el 5% del comercio exterior argentino:
“Son entre 20.000 y 25.000 millones de dólares de pérdida anual por no tener un nodo logístico argentino plenamente operativo”, aseguró.
Debilidades procedimentales y ausencia de evaluación ambiental integral
Tettamanti recordó que el primer intento licitatorio fue objetado por la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) y afirmó que los nuevos pliegos se publicaron en vísperas de la feria judicial, lo que —según su lectura— podría avanzar sin el tiempo de revisión institucional adecuado.
Su cuestionamiento también alcanzó el componente ambiental, calificando la documentación presentada como insuficiente y sin respaldo técnico verificable, elaborada —según denunció— a partir de informes previamente cuestionados y sin una evaluación integral de los impactos acumulados en tres décadas de dragado.
“En treinta años jamás hubo un verdadero estudio de impacto ambiental y lo exhibido fue apenas un compendio inconsistente”, cuestionó.
Consultado sobre el rol provincial, Tettamanti afirmó que Buenos Aires “no solo puede, sino que debe intervenir”, en función del potencial operativo y estratégico del Puerto de La Plata. Señaló que el gobernador Axel Kicillof ha sido “la única voz política que mantuvo una defensa firme del Canal Magdalena”, aunque reconoció que tensiones internas limitarían su capacidad de acción.