El conflicto por el Puerto de Chancay abrió un debate institucional sobre la regulación y el rol del Estado en Perú.
Por GlobalPorts
El debate en torno al Puerto de Chancay no solo puso en discusión el alcance de la supervisión estatal sobre una infraestructura estratégica, sino que también dejó al descubierto matices y tensiones dentro del propio Estado peruano respecto de cómo debe ejercerse ese control.
Tras el fallo judicial que limitó la intervención del regulador económico sobre el megaproyecto, la Presidencia del Consejo de Ministros (PCM) emitió un comunicado oficial en el que sostuvo que el terminal, administrado por el consorcio privado Cosco Shipping Ports Chancay Perú, deberá operar cumpliendo estrictamente la normativa nacional. Al mismo tiempo, el Ejecutivo dejó en claro que defenderá el marco regulatorio vigente y evaluará acciones legales para sostener la capacidad de supervisión estatal.
Este posicionamiento convive con la decisión judicial que reconoce la naturaleza privada del proyecto y restringe el alcance del control regulatorio económico, generando una tensión institucional que expone una cuestión más profunda: cómo se gobiernan y controlan los puertos en Perú.
Un sistema portuario con control distribuido
A diferencia de modelos más centralizados, el sistema portuario peruano funciona con competencias repartidas entre distintas instituciones. Esta arquitectura institucional se consolidó a partir de la reforma portuaria de inicios de los años 2000, cuando el país impulsó un proceso de modernización, concesiones e incorporación de inversión privada.
El organismo rector del sistema es la Autoridad Portuaria Nacional (APN), creada en 2003 en el marco de la Ley del Sistema Portuario Nacional.
La APN planifica el desarrollo portuario, coordina inversiones, otorga habilitaciones y fija lineamientos técnicos. Sin embargo, no opera terminales ni interviene en la gestión comercial de los puertos.
Actualmente, el sistema portuario peruano está conformado por más de 60 instalaciones portuarias entre terminales marítimas, fluviales y lacustres, con el Callao como principal nodo logístico y punto de concentración de la mayor parte del comercio exterior del país.
El regulador económico del esquema concesionado
El control económico y contractual recae en el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), creado en 1998 para supervisar la infraestructura concesionada.
Este organismo fiscaliza el cumplimiento de los contratos de concesión, controla tarifas, niveles de servicio e inversiones comprometidas por los operadores privados. Su rol se fortaleció especialmente desde mediados de los años 2000, cuando Perú aceleró el proceso de concesión de terminales portuarias como parte de su estrategia logística y comercial.
La discusión actual se centra justamente en el alcance de su competencia: el modelo regulatorio está claramente definido para puertos concesionados, pero presenta zonas grises cuando se trata de proyectos desarrollados bajo esquemas privados.
El operador estatal con presencia histórica
La Empresa Nacional de Puertos (ENAPU), fundada en 1969, continúa siendo el operador público del sistema.
Durante décadas administró los principales puertos del país. Con el avance del modelo concesionado, su rol se redujo en varios terminales, aunque mantiene presencia operativa en determinadas instalaciones y forma parte del entramado institucional del sistema.
Múltiples organismos, múltiples niveles de control
El control portuario en Perú no se concentra en una sola entidad. Además de la APN, Ositrán y ENAPU, intervienen distintos organismos según su competencia:
- SUNAT (aduana), responsable del control del comercio exterior
- Autoridad marítima, encargada de la seguridad de la navegación
- Organismos ambientales, que fiscalizan impactos ecológicos
- Entidades de seguridad y migraciones, que supervisan el tránsito de personas y cargas
Este esquema de múltiples capas regulatorias explica por qué el sistema no se considera centralizado y por qué el alcance del control estatal puede variar según el tipo de terminal.
El factor Chancay y el nuevo escenario institucional
El Puerto de Chancay introdujo una dinámica distinta dentro de este modelo. El proyecto comenzó a desarrollarse en 2019 y representa una inversión estimada en torno a los 1.300 millones de dólares en su primera etapa, con el objetivo de convertirse en un hub logístico para la conexión directa entre Sudamérica y Asia.
A diferencia de otras terminales, su desarrollo bajo un esquema de inversión privada directa y no como concesión clásica abrió un debate jurídico sobre el alcance de la supervisión estatal. El reciente fallo judicial que limitó la intervención del regulador económico puso en evidencia esa tensión.
Mientras el Poder Judicial reconoce la naturaleza privada del proyecto, el Gobierno sostiene que, por su carácter estratégico y su impacto en el comercio exterior, el puerto debe mantenerse dentro del marco normativo nacional y sujeto a la acción de los distintos organismos públicos.
Un modelo en transición
Desde inicios del siglo XXI, Perú consolidó un modelo portuario basado en la planificación estatal, la regulación económica de las concesiones y una fuerte participación privada en la operación de terminales, especialmente entre 2005 y 2015, período en el que se modernizó buena parte de su infraestructura.
El caso Chancay aparece ahora como un punto de inflexión. Más que una discusión puntual, expone los desafíos que enfrenta el sistema institucional para adaptarse a una nueva generación de megaproyectos portuarios impulsados por capital privado y con impacto estratégico en el comercio internacional.
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